Brusel dal bioplynu jedno procento. Co to znamená pro CNG po roce 2035

Jak funguje Carbon Correction Mechanism

Navrhovaný Carbon Correction Mechanism (CCM) umožňuje výrobcům aut vykázat nižší emisní zátěž flotily, pokud se na trh dostane odpovídající množství obnovitelných paliv. Celkový strop je 3 procenta, v přepočtu zhruba 3,3 gramu CO₂ na kilometr.

Uvnitř tohoto stropu ale existuje dělení, které rozhoduje o všem. E-fuels a pokročilá biopaliva mohou vyčerpat celé tři procentní body. Biopaliva a bioplyn — tedy i biometan — mají podlimit jednoho procentního bodu. Rozdíl vychází z toho, jak Komise vnímá rizika u paliv vyráběných z odpadů a zbytků: obává se dvojího započítávání a podvodů s certifikáty, které v posledních letech zasáhly trh s pokročilými biopalivy.

Analytici ICCT i organizace Transport & Environment se shodují, že CCM je oslabením cíle pro rok 2035. Z pohledu plynné mobility je ale podstatnější něco jiného než výška stropu.

Proč to nevrátí CNG do showroomů

Střízlivě: jedno procento nevytvoří poptávkový tah, kvůli kterému by se automobilky vrátily k výrobě osobních vozů na stlačený zemní plyn.

Volkswagen, Fiat ani Opel dnes v Evropě nové osobní vozy na CNG nevyrábějí a nic v návrhu Komise na tom nic nemění. Objem, o který se v CCM hraje, je pro výrobce zajímavý jako účetní úleva při plnění flotilového cíle — ne jako důvod znovu otevřít výrobní linku, zaplatit homologace a vybudovat servisní síť.

Pro české řidiče to znamená, že těžiště trhu s CNG zůstává tam, kde je dnes: u ojetin, u přestaveb a především u firemních flotil, autobusů a komunální techniky. Registr v ČR eviduje zhruba 30 tisíc vozidel na CNG a síť čítá 236 plnicích stanic.

Přesto je to precedens

Nadějná část zprávy nespočívá v číslech, ale v principu. Evropská regulace dosud počítala emise výhradně z výfuku — tailpipe. Pro biometan to byla systémová past: palivo, které může být uhlíkově neutrální i záporné podle vstupní suroviny, se v účetnictví chovalo stejně jako fosilní zemní plyn.

CCM tuto logiku poprvé narušuje. Přiznává, že záleží na tom, co do nádrže teče, ne jen na tom, co z motoru vychází. To je precedens, o který se bude opírat každé další jednání — včetně toho nejdůležitějšího, které teprve přijde.

„Podporujeme mnohem výraznější upřednostnění biometanu jako obnovitelného zdroje univerzální povahy, který jako jediný má velký potenciál uplatnění také ve stávajících dopravních technologiích.“

Sedm let poté Brusel poprvé připustil, že argument má váhu — byť ho ocenil na jediné procento.

Kde má plyn větší prostor: těžká doprava

Zajímavější dění se odehrálo u nákladních vozidel. Rada EU 30. března 2026 definitivně schválila cílenou novelu nařízení o CO₂ pro těžká vozidla (Evropský parlament ji přijal 12. března poměrem 473:81).

Dlouhodobé cíle zůstávají beze změny — snížení o 15 % od roku 2025, o 43 % od roku 2030 a o 90 % od roku 2040. Novela zavádí dočasnou flexibilitu: v letech 2025 až 2029 mohou výrobci akumulovat emisní kredity, pokud se dostanou pod svůj vlastní roční cíl, místo přísnější lineární trajektorie. Důvodem je pomalý rozvoj veřejné nabíjecí infrastruktury podél dálnic.

Pro dopravce to znamená, že tlak na elektrifikaci těžkých souprav se o několik let odsouvá a plynové tahače zůstávají legitimní přechodovou volbou déle, než se ještě loni čekalo.

Pozor ale na výjimku, která se týká právě českých měst: nový výpočet kreditů platí pro nákladní vozy nad 16 tun a některé kategorie autobusů nad 7,5 tuny, ale nevztahuje se na městské autobusy. Komise argumentuje tím, že jejich elektrifikace už je daleko a méně závisí na dálniční infrastruktuře. Na evropské úrovni se tedy s městskými autobusy počítá jako s elektrifikovanou kategorií — což je kontext, který stojí za zvážení všude tam, kde se dnes rozhoduje o obnově vozového parku na CNG a bioCNG, od Jihlavy po Chomutov.

Že „těžká“ doprava má k elektřině dál než osobní auta, tvrdí Holovčák dlouhodobě. „Je zřejmé, že zájem o [biometan] v nákladní i autobusové dopravě poroste, ‚těžká‘ doprava na elektřinu či vodík je zatím utopií,“ řekl v roce 2023 při bilancování pětadvaceti let Bonettu.

Česká stopa a co sledovat dál

Česko patřilo k zemím, které na změkčení cíle pro rok 2035 tlačily. Ministerstvo životního prostředí zároveň deklarovalo připravenost podpořit přechod těžké dopravy na bioLNG přes Státní fond životního prostředí z výnosů z povolenek; provozní podporu biometanu řeší Ministerstvo průmyslu a obchodu, které letos vypsalo první aukci. Domácí zkapalňovací kapacita v ČR zatím neexistuje a její podpora se teprve zvažuje.

Návrh Komise teď prochází Evropským parlamentem a Radou. Cílem kyperského předsednictví je uzavřít trialog do konce roku 2026, případně na začátku roku 2027. Otevřenou otázkou zůstává, zda některá z institucí podlimit pro bioplyn zvedne.

Druhý termín, který si stojí za zapamatovat, je rok 2027. Tehdy je naplánována věcná revize CO₂ norem pro těžká vozidla — a právě tam se má otevřít otázka započítávání obnovitelných paliv u nákladních vozů a autobusů. Pro biometan v dopravě to bude důležitější jednání než celé letošní kolo kolem osobních aut.

Zdroje

• ICCT: Renewable fuels in the car CO2 standards
• Transport & Environment: analýza návrhu Komise
• Euronews: EU-made combustion cars to comply with 90% emissions reduction by 2035
• Rada EU: Heavy-duty vehicles — targeted flexibility (30. 3. 2026)
• ICCT: An amendment to the CO2 standards for new heavy-duty vehicles in the EU
• Evropská komise: Cars and vans — Climate Action
• CNG+: Spotřeba CNG a LNG v dopravě stagnuje