Volvo spouští prodej nového plynového motoru G13. Proč do plynu investuje, když se mluví hlavně o elektřině

Co Volvo uvedlo

Švédská automobilka zveřejnila 12. května 2026 novou vlastní motorovou platformu, na které stojí dva třináctilitrové agregáty: naftový D13 a plynový G13. Plynová verze nabízí 420 až 500 koní a točivý moment 2 400 až 2 800 Nm, tedy hodnoty, které dnes bez problémů pokryjí dálkovou kamionovou dopravu v plném zatížení. Naftový sourozenec D13 má rozpětí 380–560 koní a 1 800–2 900 Nm.

Nová platforma podle Volva přináší až o 4 % nižší spotřebu proti nahrazované generaci. Je ale férové dodat, že deklarovaný příklad výrobce počítá s naftovým D13 v kombinaci s dalšími úspornými funkcemi — Cruise Control, I-See a I-Roll se systémem stop/start. Reálná úspora se u konkrétního vozu vždy liší podle nasazení, topografie a stylu jízdy.

Motory splňují Euro 6 i novou hlukovou normu NNR3 a Volvo je nabídne v řadách FM, FMX, FH a FH Aero. Prvními trhy budou Evropa, Maroko, Turecko a Indie, později Severní Amerika, Asie a Jižní Afrika. Výroba motorů běží ve švédském Skövde, montáž vozů v Tuve a belgickém Gentu.

Pro nás je podstatná palivová flexibilita: platforma je připravena pro bioplyn a bio-LNG, biodiesel B100, HVO a do budoucna i zelený vodík.

Tři cesty místo jedné

Volvo svou strategii popisuje otevřeně jako trojcestnou: bateriová elektřina, vodíkové palivové články a spalovací motory na obnovitelná paliva. Jan Hjelmgren, který ve Volvu vede produktový management, to shrnul takto:

„Tyto zcela nové motory nejsou jen našimi nejúspornějšími pohonnými jednotkami vůbec, ale posouvají náš spalovací motor do budoucnosti. Flexibilita a připravenost na všechna existující naftová i plynová paliva, ale také budoucí vodíkové aplikace, znamená, že můžeme nabídnout úsporné vozy s možností nulových emisí zákazníkům po celém světě.“

Jinými slovy: firma, která zároveň prodává elektrické tahače FH Electric, investuje současně do nové generace plynových motorů. To není rozpor, ale rozdělení úloh podle toho, kde která technologie dává ekonomický smysl.

Proč zrovna plyn a proč zrovna teď

Odpověď leží v evropské legislativě. Revidované emisní normy pro těžká vozidla požadují po výrobcích snížení emisí CO₂ o 45 % do roku 2030, 65 % do roku 2035 a 90 % do roku 2040 oproti referenčnímu období. To jsou čísla, která nelze splnit dieselem.

Bio-LNG na to odpovídá velmi elegantně. V měření tank-to-wheel dosahuje ve srovnání s fosilní naftou redukce CO₂ až o 100 %, protože metan pochází z biologického odpadu, nikoli z fosilního zdroje. Zároveň nevyžaduje ani novou infrastrukturu nabíjecích hubů, ani vozidlo s omezeným dojezdem. Pro dálkovou dopravu s denními nájezdy přes 500 km je to dnes technicky i ekonomicky nejdostupnější nízkoemisní cesta.

Volvo v tomto segmentu není samo. Scania nabízí plynovou variantu dálkového autokaru Touring LBG/LNG s třináctilitrovým motorem o výkonu 410 koní a 2 000 Nm, který se standardní nádrží ujede přes 1 000 kilometrů a umí jezdit na zemní plyn, bioplyn i jejich směs. Model získal ocenění Sustainable Bus Award 2025.

Kde se tankuje

Klíčová otázka pro každého dopravce. Německo má zhruba 200 LNG stanic a prakticky všechny nabízejí bio-LNG, což na hlavních tranzitních trasách znamená plnou provozuschopnost. Shell provozuje v Německu svůj největší evropský závod na bioLNG s kapacitou až 100 000 tun ročně — to odpovídá palivu pro zhruba 5 000 LNG kamionů za rok. V květnu 2026 Shell dále rozšířil dodavatelské smlouvy i plnicí síť pro flotily v Evropě a Severní Americe.

Česko je v tomto ohledu na začátku cesty. GasNet postupně rozšiřuje síť LNG plniček, mimo jiné mobilní stanicí u dálnice D5 v Nýřanech na Plzeňsku. Pro tuzemské dopravce, kteří jezdí do Německa a dál na západ, je ale dostupnost paliva už dnes reálná.

Co si z toho odnést

Rozdíl mezi osobními a nákladními vozy je zásadní a stojí za to ho nepřehlížet. U osobních aut koncerny plynové motory opustily — Volkswagen, Fiat i Opel nové CNG modely nenabízejí a český trh to pocítil naplno. U kamionů a autobusů je situace opačná. Výrobci do plynových agregátů dál investují, protože pro dálkovou dopravu zatím neexistuje levnější způsob, jak splnit zpřísňující se emisní cíle.

Pro české dopravce to znamená, že plyn v nákladní dopravě není slepá ulička. Zbývá otázka časování — kdy dorazí první G13 k tuzemským odběratelům a jak vyjdou reálná TCO čísla ve srovnání s naftou a elektrickým tahačem. Na to se zaměříme, jakmile budou k dispozici první provozní data.