Elektromobily nejsou bezemisní, uvědomila si EU. Co to znamená pro rok 2035?

Již nějakou dobu je v Evropské unii stanoven konec spalovacích motorů v nových autech, přinejmenším pokud nebudou smět spalovat výhradně syntetická paliva, na rok 2035. Od tohoto roku by se v EU měly prodávat jen vozy s nulovými emisemi, tedy elektromobily či vodíková auta. Ovšem, podle rakouského deníku Kronen-Zeitung, který cituje německý Focus a české Echo24, už elektromobily pro Unii nejsou bezemisní.

Ta totiž sice stanovila spalovacím motorům soudný den na dobu za 11 let, ovšem spolu s tím určila rok 2026 jako termín zhodnocení, jaký přínos směrem ke snižování emisí elektromobily dosud přinesly. K tomu, aby právě toto zhodnocení bylo bodem zlomu, nyní Unie směřuje – nebo alespoň se to tak zdá.

„Po pozoruhodném pondělním (jde o pondělí 4. 3. - pozn. aut.) hlasování v Bruselu se konec pro spalovací motory blíží ke konci,“ píše Kronen-Zeitung. Důvod? Místo automatického přiřazování hodnoty emisí 0 g CO2/km pro elektromobily by nyní měla existovat skutečná analýza emisí včetně ztrát během přenosu elektřiny a její transformace. To znamená, že elektrický pohon již nebude automaticky nejlepší a bude záviset na energetickém mixu.

Vezmeme-li v potaz výrobu auta, která je u elektromobilu náročnější na suroviny kvůli baterii i horší co do uhlíkových emisí, bilance s klasickým autem se spalovacím motorem se srovná až po ujetí několika desítek tisíc kilometrů.

Konkrétně to je, alespoň podle německého Focusu, 90 tisíc km. Snížit tuto hodnotu lze používáním výhradně „zelené“ elektřiny, ovšem „jen“ na 65 tisíc km. Od té doby už je díky provozu bez lokálních emisí elektromobil uhlíkově čistší než konvenční vůz.

V životním cyklu počítaném na 200 tisíc kilometrů vychází elektromobil nejlépe – podle Němců stojí za emisemi 24,2 t CO2. Na druhém místě je plug-in hybrid s 24,8 tunami, na třetím vůz se vznětovým spalovacím motorem s 33 t CO2 a poslední je auto se zážehovým motorem, které po ujetí 200 tisíc kilometrů má za sebou 37 emitovaných tun CO2. Budeme-li počítat s proběhem ještě vyšším, který nezřídka vídáme na českých silnicích, nůžky se dále rozevírají.

Ovšem, tyto výpočty počítají s běžnými fosilními palivy s příměsemi biopaliv; při použití klimaticky neutrálních alternativních paliv, nebo třeba „obnovitelné nafty“ HVO100, by hodnoty uhlíkové zátěže vypadaly zcela jinak.

Jedním z dalších důvodů pro náhlou opatrnost k technologii, která měla být spasitelem, je také obava ze závislosti na Číně. Ta má přístup k důležitým surovinám pro elektromobilitu a také je schopná vyrábět levněji než Unie, mimo jiné i kvůli nižší ceně práce. I proto je světově největším producentem baterií do elektromobilů.

Není ovšem jasné, co úvahy EU znamenají. Šéfka Evropské komise Ursula von der Leyenová hovoří o tom, že jde o to, aby „spotřebitelé měli otevřený přístup k technologiím a možnost volby“, ovšem dosud se výjimka ze zákazu spalovacích motorů měla týkat právě jen syntetických paliv a ta zatím nejsou na trhu komerčně dostupná.

Zároveň v případě, že by se počítalo s výrobou „paliva“ pro elektromobily, bylo by přinejmenším fér zohlednit v emisním hodnocení také výrobu kapalných paliv pro spalovací motory, ať už půjde o fosilní benzín a naftu, e-paliva, biopaliva či třeba již zmíněnou „obnovitelnou naftu“ HVO100.

„Je to první známka logického přístupu v hodnocení emisní stopy. Naše společnost již třetím rokem dodává na stanicích CNG motoristům biometan se zápornou uhlíkovou stopou a jsme již nyní schopni dosahovat výrazných reálných úspor emisí CO2“ uvedl Václav Holovčák ze společnosti Bonett.

Nejásejme tedy předčasně, že se do Škody Superb vrátí atmosférický šestiválec a do BMW či audi dvanáctiválce. Jistá racionalizace v plánech EU ohledně toho, co si budeme smět koupit, však přeci jen přijít může.

Zdroj: auto.cz